Οι ακτοπλόοι ζητούν ξανά κρατική στήριξη για τα καύσιμα, την ώρα που οι επιβάτες έχουν πίσω τους μια πολυετία μεγάλων αυξήσεων στα εισιτήρια. Η τελική έκθεση της Επιτροπής Ανταγωνισμού επιχειρεί να απαντήσει σε ένα ερώτημα που συνοδεύει την ελληνική ακτοπλοΐα τα τελευταία χρόνια: πόσο από το ακριβό εισιτήριο εξηγείται από το κόστος και πόσο από τον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί ο ανταγωνισμός;
Η έκθεση, που ολοκληρώνει την κλαδική έρευνα για την ακτοπλοΐα, δεν αποδίδει το πρόβλημα σε έναν παράγοντα. Αναγνωρίζει το βάρος των καυσίμων, της συντήρησης, της ηλικίας του στόλου και της εποχικότητας. Ταυτόχρονα βρίσκει υψηλά εμπόδια για την είσοδο νέων παικτών, μεγάλες διαφορές στις συνθήκες ανταγωνισμού από γραμμή σε γραμμή, περιορισμούς στα λιμάνια και ένα σύστημα δρομολόγησης που επηρεάζει το ποιος μπορεί να μπει σε μια αγορά και με ποιους όρους.
Η έκθεση έρχεται σε μια περίοδο κατά την οποία το κόστος πιέζει ξανά τις εταιρείες. Οι ακτοπλόοι έχουν ζητήσει από την κυβέρνηση να καλύψει το 70% της αύξησης του κόστους των καυσίμων, ενώ έχουν προχωρήσει σε ακινησίες συμβατικών πλοίων και αλλαγές δρομολογίων. Την ίδια στιγμή πρέπει να χρηματοδοτήσουν την ανανέωση ενός στόλου μεγάλης ηλικίας και την προσαρμογή του στις νέες περιβαλλοντικές απαιτήσεις.
Η Επιτροπή δεν εισηγείται έλεγχο των ναύλων. Οι οκτώ κατευθύνσεις που καταθέτει αφορούν τον τρόπο λειτουργίας της αγοράς: τους κανόνες των δρομολογήσεων, την παρακολούθηση του ανταγωνισμού ανά γραμμή, τις «άγονες», τα λιμάνια, την εποπτεία, την ποιότητα των υπηρεσιών και τη χρηματοδότηση της ανανέωσης του στόλου.
Τι διαμορφώνει τις τιμές
Στην ανάλυση για τους ναύλους, η Επιτροπή ξεκινά από το κόστος. Καύσιμα, ασφάλεια και συντήρηση, ηλικία του στόλου, εποχικότητα της ζήτησης, γεωγραφία της γραμμής, τύπος του πλοίου και επίπεδο της υπηρεσίας επηρεάζουν την τελική τιμή.
Για την Επιτροπή όμως η συζήτηση για τις τιμές δεν σταματά εκεί. Σημασία έχει και πόσο εύκολα μπορεί μια νέα εταιρεία να μπει σε μια γραμμή και να ασκήσει ανταγωνιστική πίεση σε όσους ήδη δραστηριοποιούνται σε αυτή.
Η είσοδος δεν είναι εύκολη. Απαιτεί μεγάλα κεφάλαια, ενώ οι οικονομίες κλίμακας και οι διαφορές κόστους ευνοούν επιχειρήσεις με μεγαλύτερο μέγεθος και ευρύτερο δίκτυο. Στα οικονομικά εμπόδια προστίθενται οι υποχρεώσεις ετήσιας λειτουργίας, ο μεγάλος χρόνος προετοιμασίας, οι απαιτήσεις δικτύωσης και η έντονη εποχικότητα. Η ίδια η Επιτροπή καταλήγει ότι αυτά τα χαρακτηριστικά μπορούν να αποτρέψουν την είσοδο νέων επιχειρήσεων και να περιορίσουν την ανάπτυξη του ανταγωνισμού.
Λίγοι ανά γραμμή
Ο αριθμός των ακτοπλοϊκών εταιρειών σε ολόκληρη τη χώρα δεν λέει πολλά για τις επιλογές που έχει ο επιβάτης σε ένα συγκεκριμένο ταξίδι. Η έκθεση αντιμετωπίζει γι’ αυτό την ακτοπλοΐα ως ένα σύνολο επιμέρους αγορών, όπου οι συνθήκες μπορούν να αλλάζουν σημαντικά ανά περιοχή, γραμμή και περίοδο.
Στη δρομολογιακή περίοδο 2024-2025, για παράδειγμα, στις Ανατολικές Κυκλάδες καταγράφονται πέντε εταιρείες ή όμιλοι με 37 πλοία και στις Δυτικές Κυκλάδες επτά με 16. Στην Κρήτη καταγράφονται τέσσερις εταιρείες με 12 πλοία. Στο Βόρειο Αιγαίο όμως η τακτική δρομολόγηση εμφανίζεται με έναν πάροχο και τέσσερα πλοία, ενώ στα Δωδεκάνησα με έναν πάροχο και τρία πλοία.
Οι διαφορές είναι ακόμη μεγαλύτερες εάν αντί για τον αριθμό των εταιρειών εξεταστεί η διαθέσιμη χωρητικότητα. Στο σύνολο του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου η Attica Group αντιπροσωπεύει το 23% και η Seajets το 14%. Εάν αφαιρεθούν τα πορθμεία και οι τοπικές ενδονησιωτικές συνδέσεις, στις γραμμές μεσαίων και μεγάλων αποστάσεων τα ποσοστά ανεβαίνουν σε 38% και 22%. Οι δύο όμιλοι διαθέτουν δηλαδή το 60% της επιβατικής χωρητικότητας σε αυτό το κομμάτι της αγοράς.
Το ποσοστό αυτό δεν μεταφράζεται από την Επιτροπή αυτομάτως σε υψηλότερους ναύλους. Εξηγεί όμως γιατί θεωρεί ανεπαρκή μια γενική εικόνα για το επίπεδο του ανταγωνισμού και προτείνει συστηματική παρακολούθηση κάθε επιμέρους αγοράς.
Συγκεκριμένα, ζητεί να συγκεντρώνονται ανά γραμμή και περίοδο στοιχεία για τη ζήτηση, τη συχνότητα των δρομολογίων, τη διαθέσιμη χωρητικότητα, τον αριθμό των εταιρειών, τον τύπο των πλοίων, την τιμολογιακή διάρθρωση, την ποιότητα της υπηρεσίας, τις ακυρώσεις και τις καθυστερήσεις. Ουσιαστικά, ζητεί να δημιουργηθεί η εικόνα της αγοράς που σήμερα δεν υπάρχει συγκεντρωμένη: ποιος δραστηριοποιείται σε κάθε γραμμή, με πόση χωρητικότητα, σε ποιες τιμές και με ποια ποιότητα υπηρεσίας. Χωρίς επαρκή, αξιόπιστα και συγκρίσιμα δεδομένα, η αξιολόγηση των συνθηκών ανταγωνισμού παραμένει αποσπασματική.
Στη διαβούλευση τέθηκε επίσης το ζήτημα κατά πόσον μια εταιρεία με ισχυρότερη παρουσία σε ορισμένες γραμμές μπορεί να υποστηρίξει ιδιαίτερα χαμηλές ή επιθετικές τιμές σε άλλες, πιέζοντας ανταγωνιστές που δεν έχουν αντίστοιχη δυνατότητα κατανομής πόρων και κινδύνου. Η Επιτροπή καταγράφει τον προβληματισμό χωρίς να διαπιστώνει ότι έχει εφαρμοστεί τέτοια πρακτική.
Οι δρομολογήσεις
Από την έρευνα προκύπτει ότι ο ανταγωνισμός επηρεάζεται και από τους ίδιους τους κανόνες λειτουργίας του δικτύου. Οι διαδικασίες δήλωσης, τροποποίησης και ανάκλησης δρομολογίων καθορίζουν σε σημαντικό βαθμό την προβλεψιμότητα που έχει μια εταιρεία, τον επιχειρηματικό σχεδιασμό της και τη δυνατότητα να μπει ή να επεκταθεί σε μια γραμμή.
Η Επιτροπή προτείνει σαφέστερους όρους για τις αλλαγές των δρομολογίων, τυποποίηση των στοιχείων που υποβάλλουν οι εταιρείες, ισχυρότερη αιτιολόγηση των τροποποιήσεων και ανακλήσεων και συστηματική παρακολούθησή τους σε όλη τη δρομολογιακή περίοδο. Προτείνει επίσης δημοσιοποίηση συγκεντρωτικών στοιχείων και αποτελεσματικότερες κυρώσεις όταν οι κανόνες παραβιάζονται χωρίς επαρκή αιτιολόγηση.
Υπάρχει όμως και μια πιο ευαίσθητη πλευρά. Σε περιπτώσεις τροποποίησης δρομολογίων, η πρακτική της διοίκησης να καλεί τις ενδιαφερόμενες εταιρείες να προσαρμόσουν τα δρομολόγιά τους κατόπιν συμφωνίας μπορεί, κατά την Επιτροπή, να δημιουργήσει πεδίο επικοινωνίας μεταξύ ανταγωνιστών. Γι’ αυτό ζητεί οι σχετικές διαδικασίες να οργανώνονται με τρόπο που να περιορίζει τον κίνδυνο ανταλλαγής εμπορικά ευαίσθητων πληροφοριών ή συντονισμού. Η επισήμανση αφορά τον σχεδιασμό της διαδικασίας και όχι διαπίστωση ότι υπήρξε παράνομη συνεννόηση μεταξύ εταιρειών.
Τα λιμάνια
Ακόμη και η ύπαρξη διαθέσιμου πλοίου δεν αρκεί πάντα για την είσοδο σε μια γραμμή. Η κατάσταση των λιμανιών, η διαθεσιμότητα θέσεων και οι τεχνικές δυνατότητες εξυπηρέτησης διαφορετικών τύπων πλοίων μπορούν να λειτουργήσουν ως πραγματικό εμπόδιο.
Γι’ αυτό η Επιτροπή εντάσσει τις λιμενικές υποδομές στη συζήτηση για τον ανταγωνισμό και ζητεί καλύτερο συντονισμό μεταξύ λιμενικού και ακτοπλοϊκού σχεδιασμού, καθώς και επενδύσεις που θα επιτρέπουν την εξυπηρέτηση περισσότερων και νεότερων πλοίων.
Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται και στην είσοδο ακτοπλοϊκών ομίλων στη διαχείριση λιμένων. Η έκθεση σημειώνει την απόκτηση των λιμένων Ηγουμενίτσας και Ηρακλείου από τον όμιλο Grimaldi, ο οποίος δραστηριοποιείται στην ελληνική ακτοπλοΐα μέσω των Μινωικών Γραμμών και ανταγωνίζεται ομίλους χωρίς αντίστοιχη κάθετη παρουσία. Δεν διαπιστώνει παράβαση των κανόνων ανταγωνισμού, αλλά επισημαίνει ότι η σχέση λιμένων και ακτοπλοϊκών υπηρεσιών μπορεί να επηρεάσει την κατανομή ισχύος στην αγορά.
Οι «άγονες»
Σε ένα σημαντικό κομμάτι του δικτύου η συζήτηση δεν είναι πώς θα λειτουργήσει καλύτερα ο ανταγωνισμός, αλλά πώς θα εξασφαλιστεί ότι θα υπάρχει πλοίο. Η αυξανόμενη χρήση των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας δείχνει, σύμφωνα με την Επιτροπή, ότι πολλές συνδέσεις δεν μπορούν να στηριχθούν αποκλειστικά σε εμπορικά κριτήρια.
Έχει αλλάξει και η κατανομή της αξίας των συμβάσεων. Το 2020 το 54,99% αφορούσε ενδονησιωτικές συνδέσεις και το 45,01% συνδέσεις με ηπειρωτικούς λιμένες. Το 2025 η σχέση είχε αντιστραφεί, με 38,93% και 61,07% αντίστοιχα.
Η πρόταση της Επιτροπής είναι οι «άγονες» να σχεδιάζονται με σαφή και διαφανή κριτήρια συνδεσιμότητας. Στην πράξη, το Δημόσιο δεν θα πρέπει να εξετάζει μόνο πόσο κοστίζει ένα επιδοτούμενο δρομολόγιο, αλλά και τι υπηρεσία εξασφαλίζει με τα χρήματα που διαθέτει.
Στην αξιολόγηση προτείνεται να λαμβάνονται υπόψη η συχνότητα και τα ωράρια των δρομολογίων, η αξιοπιστία, η πρόσβαση των νησιών σε διοικητικά και οικονομικά κέντρα, ο μόνιμος πληθυσμός, οι κρίσιμες εμπορευματικές ροές, η εποχικότητα, οι διαθέσιμες εναλλακτικές συνδέσεις, η δυνατότητα μεταφοράς οχημάτων και η ποιότητα της υπηρεσίας.
Οι συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας μπορούν παράλληλα να χρησιμοποιηθούν και για την ανανέωση του στόλου, ενσωματώνοντας περιβαλλοντικά και ποιοτικά κριτήρια. Η έκθεση παραπέμπει στο παράδειγμα της Νορβηγίας, όπου οι δημόσιες συμβάσεις αξιοποιήθηκαν και ως εργαλείο για την προσαρμογή και ανανέωση του στόλου.
Η ανανέωση του στόλου
Η ηλικία των πλοίων δείχνει το μέγεθος των επενδύσεων που θα χρειαστούν τα επόμενα χρόνια. Στην Attica Group, σύμφωνα με τα στοιχεία της έκθεσης, η μέση ηλικία των 32 πλοίων είναι 26 έτη και στη Seajets των 26 πλοίων 31 έτη. Σε μικρότερες γεωγραφικές αγορές η εικόνα είναι ακόμη δυσκολότερη: στη Ζάκυνθο και την Κεφαλονιά η μέση ηλικία του στόλου που καταγράφεται για την περίοδο 2024-2025 φθάνει τα 41 έτη.
Η αντικατάσταση αυτών των πλοίων συμπίπτει με την πράσινη μετάβαση και απαιτεί σημαντικά κεφάλαια. Η Επιτροπή εντοπίζει εδώ έναν επιπλέον κίνδυνο για τον ανταγωνισμό: εάν η πρόσβαση στη χρηματοδότηση είναι ευκολότερη για τους μεγαλύτερους ομίλους, οι μικρότερες εταιρείες μπορεί να δυσκολευτούν να χρηματοδοτήσουν την προσαρμογή τους και να παραμείνουν στην αγορά.
Προτείνει γι’ αυτό σταθερό πλαίσιο χρηματοδότησης για την ανανέωση του στόλου, με εργαλεία που θα λαμβάνουν υπόψη τις διαφορετικές δυνατότητες των επιχειρήσεων. Η ανανέωση των πλοίων πρέπει παράλληλα να συμβαδίσει με την προσαρμογή των λιμανιών στις νέες τεχνολογίες.
Η Επιτροπή ζητεί ακόμη συστηματική μέτρηση της ποιότητας των υπηρεσιών, με στοιχεία για τη συχνότητα, την αξιοπιστία, τη διάρκεια του ταξιδιού και τα ωράρια. Παράλληλα προτείνει ενιαίο σχεδιασμό της ακτοπλοΐας, ώστε δρομολογήσεις, λιμάνια, «άγονες», στόλος, χρηματοδότηση και εποπτεία να αντιμετωπίζονται ως μέρη του ίδιου συστήματος.
newmoney.gr
