Ακτοπλοΐα: «Χειμώνας» από τον Σεπτέμβριο – Δένουν πρόωρα πλοία λόγω της εκτόξευσης των καυσίμων
Νωρίτερα φαίνεται ότι ήρθε φέτος ο «χειμώνας» για την ακτοπλοΐα, με την εκτόξευση του κόστους των καυσίμων να οδηγεί ήδη σε πρόωρες αποσύρσεις πλοίων και περικοπές δρομολογίων. Συνήθως τέτοια εποχή κάθε χρόνο άρχιζε η απόσυρση των ταχυπλόων καθώς η θερινή σεζόν ολοκληρώνονταν. Φέτος για πρώτη φορά τόσο νωρίς τα τελευταία χρόνια, άρχισαν και οι αποσύρσεις συμβατικών πλοίων. Τρία συμβατικά επιβατηγά-οχηματαγωγά που εξυπηρετούσαν τις γραμμές της Ραφήνας και των Δωδεκανήσων έχουν ήδη περάσει στην ετήσια ακινησία τους.
Η εξέλιξη αποτελεί το πρώτο απτό σημάδι των πιέσεων που προκαλεί στις ακτοπλοϊκές η σχεδόν διπλάσια τιμή του Marine Gas Oil μέσα σε επτά μήνες και ενισχύει τους φόβους ότι, εάν το κόστος παραμείνει στα σημερινά επίπεδα, θα ακολουθήσουν και άλλες περικοπές μέσα στους επόμενους μήνες. Παράλληλα, ανοίγει εκ νέου η συζήτηση για ένα πιο ευέλικτο θεσμικό πλαίσιο δρομολόγησης των συμβατικών πλοίων.
Τα συμβατικά πλοία στην ακτοπλοϊα
Τα τρία συμβατικά πλοία που «έδεσαν» πρόωρα είναι το «ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗ Π.» της Fast Ferries και το SUPERFERRY της Golden Star Ferries, τα οποία ολοκλήρωσαν νωρίτερα τη φετινή παρουσία τους στη γραμμή που συνδέει τη Ραφήνα με τις Κυκλάδες, καθώς και το «Λευκά Όρη» της Attica Group, που αποσύρθηκε νωρίτερα από τη γραμμή των Δωδεκανήσων.
Παράλληλα, η απόσυρση του «Λευκά Όρη» έχει ως αποτέλεσμα η γραμμή των Δωδεκανήσων να εξυπηρετείται πλέον από δύο αντί για τρία πλοία.
Η απόσυρση
Οι αποφάσεις απόσυρσης συνδέονται άμεσα με την εκτόξευση των τιμών των ναυτιλιακών καυσίμων, η οποία έχει αλλάξει δραματικά τα οικονομικά δεδομένα για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες.
Η αύξηση από τον Ιούνιο μέχρι τον Σεπτέμβριο φθάνει το 30,9%, ενώ σε σύγκριση με τον Φεβρουάριο αγγίζει το 97,6%. Ουσιαστικά, μέσα σε λιγότερο από επτά μήνες το κόστος του συγκεκριμένου καυσίμου έχει σχεδόν διπλασιαστεί.
Για τα συμβατικά πλοία, τα οποία έχουν υψηλή κατανάλωση, η επιβάρυνση είναι ιδιαίτερα μεγάλη, ειδικά μετά το τέλος της υψηλής τουριστικής περιόδου, όταν η επιβατική κίνηση υποχωρεί αισθητά. Στελέχη της αγοράς εκτιμούν ότι, εφόσον οι τιμές παραμείνουν στα σημερινά επίπεδα, είναι πιθανό να ακολουθήσουν και άλλες περικοπές δρομολογίων.
Στο πλαίσιο αντιμετώπισης του αυξημένου κόστους, ο υπουργός Ναυτιλίας Βασίλης Κικίλιας, σε συνεργασία με το υπουργείο Οικονομικών, προχώρησε σε μια σημαντική αλλαγή, καταργώντας την επιβάρυνση των ακτοπλοϊκών εταιρειών από υποχρεωτικές εκπτώσεις προς συγκεκριμένες κοινωνικές ομάδες. Το σχετικό κόστος αναλαμβάνεται πλέον από τον κρατικό προϋπολογισμό, όπως συμβαίνει εδώ και χρόνια στις οδικές επιβατικές μεταφορές.
Ωστόσο, η κρίση επαναφέρει στο προσκήνιο και το ίδιο το θεσμικό πλαίσιο της ακτοπλοΐας. Σήμερα, ένα συμβατικό πλοίο δρομολογείται υποχρεωτικά για δωδεκάμηνη περίοδο (συμπεριλαμβανομένης της περιόδου ετήσιας ακινησίας, που αντικαθίσταται όμως από άλλο πλοίο). Παράγοντες της αγοράς θεωρούν ότι το μοντέλο πρέπει να γίνει πιο ευέλικτο, επιτρέποντας υπό προϋποθέσεις μικρότερες περιόδους δρομολόγησης.
Ποιες λύσεις βρίσκονται στο τραπέζι
Το επιχείρημα είναι απλό: εάν μια εταιρεία γνωρίζει ότι η δρομολόγηση ενός πλοίου τη δεσμεύει για ολόκληρο τον χρόνο, ακόμη και όταν για αρκετούς μήνες η γραμμή είναι ζημιογόνος, μπορεί τελικά να επιλέξει να μην το δρομολογήσει καθόλου.
Στο τραπέζι βρίσκονται και άλλες λύσεις, όπως η μείωση των δρομολογίων επιβατηγών-οχηματαγωγών πλοίων σε περιόδους χαμηλής ζήτησης και η κάλυψη μέρους των αναγκών μεταφοράς φορτίων με πλοία ro-ro.
Οι ακτοπλοϊκές, άλλωστε, δεν έχουν προχωρήσει σε γενικευμένες αυξήσεις ναύλων τα τελευταία δύο χρόνια, έπειτα και από παρεμβάσεις του υπουργείου. Σε αντίθεση με τις αερομεταφορές, όπου οι εταιρείες μπορούν να απαντήσουν στην αύξηση των καυσίμων με υψηλότερες τιμές και μείωση χωρητικότητας, στην ακτοπλοΐα οι επιλογές είναι πολύ πιο περιορισμένες.
Όπως αναφέρουν χαρακτηριστικά παράγοντες του κλάδου, «το πλοίο δεν είναι τρένο για να μειώσεις τα βαγόνια», ούτε είναι εύκολο ένα μεγάλο πλοίο που εξυπηρετεί μια γραμμή να αντικατασταθεί άμεσα από μικρότερο. Συνεπώς το κόστος καυσίμων είναι το ίδιο είτε το πλοίο είναι γεμάτο είτε άδειο.
Η κρίση των καυσίμων, επομένως, δεν αποτελεί πλέον μόνο πρόβλημα λειτουργικού κόστους. Αναδεικνύει την ανάγκη για ένα πιο ευέλικτο και σαφές θεσμικό πλαίσιο, που θα επιτρέπει στις εταιρείες να προσαρμόζουν τη χωρητικότητα και την τιμολογιακή τους πολιτική, χωρίς να υπονομεύεται η σταθερή και επαρκής σύνδεση των νησιών.
Πηγή: Οικονομικός Ταχαυδρόμος
